Προαστιακός Θεσσαλονίκης – Έδεσσας: Τακτικό δρομολόγιο ή νέα χάραξη μέσω Γιαννιτσών; Το διαχρονικό όραμα

Του Δημήτρη Μπουλουσάκη

Η πρόσφατη επιστολή πέντε Εμπορικών Συλλόγων των Περιφερειακών Ενοτήτων Ημαθίας και Πέλλας προς τον Αναπληρωτή Υπουργό Υποδομών και Μεταφορών, Κωνσταντίνο Κυρανάκη, με αίτημα τη μετατροπή της υφιστάμενης σιδηροδρομικής γραμμής Θεσσαλονίκης–Έδεσσας σε τακτικό προαστιακό σιδηρόδρομο, επαναφέρει στο προσκήνιο ένα κρίσιμο ζήτημα περιφερειακής πολιτικής: ποιο είναι το πραγματικό στρατηγικό ζητούμενο για την Πέλλα;

Στην ίδια κατεύθυνση με την επιστολή κινήθηκε και το πρόσφατο ψήφισμα του Δημοτικού Συμβουλίου Έδεσσας, το οποίο ζήτησε την ενίσχυση της υφιστάμενης γραμμής. 

Η σημερινή γραμμή λειτουργεί, αλλά με χαρακτηριστικά περιφερειακής σύνδεσης και όχι με προαστιακή λογική υψηλής συχνότητας, αξιοπιστίας και ταχύτητας. Η μετατροπή της σε τακτικό προαστιακό θα μπορούσε όντως να αυξήσει τη συχνότητα δρομολογίων, να μειώσει τους χρόνους μετακίνησης, να ενισχύσει τη διασύνδεση με τη Θεσσαλονίκη κ.α.

Ωστόσο, το ερώτημα δεν είναι μόνο τεχνικό. Είναι βαθιά στρατηγικό.

Το διαχρονικό αίτημα της κοινωνίας της Πέλλας δεν περιοριζόταν ποτέ απλώς στη βελτίωση ενός ήδη υπάρχοντος άξονα. Η κορυφαία διεκδίκηση ήταν –και παραμένει υποθέτω– η νέα σιδηροδρομική σύνδεση Θεσσαλονίκης–Έδεσσας μέσω Γιαννιτσών, με επέκταση στην Αλμωπία, δηλαδή η επέκταση του Προαστιακού Σιδηροδρόμου με νέα χάραξη που θα εντάσσει τα Γιαννιτσά, τη Σκύδρα και την Αλμωπία στον βασικό σιδηροδρομικό χάρτη.

Η πόλη των Γιαννιτσών, μία από τις μεγαλύτερες πόλεις της Κεντρικής Μακεδονίας χωρίς σιδηροδρομική σύνδεση, παραμένει εκτός βασικού δικτύου. Η νέα γραμμή μέσω Γιαννιτσών και Σκύδρας και στη συνέχεια στην Αλμωπία, δεν είναι απλώς τεχνική επιλογή, αλλά αποτελεί αναπτυξιακό εργαλείο με πολλαπλασιαστικό αποτύπωμα το οποίο πολλές φορές και σε πολλά επίπεδα έχει διατυπωθεί: Άρση συγκοινωνιακής απομόνωσης, οικονομική ανάπτυξη, ενίσχυση εμπορικής δραστηριότητας, κινητικότητα εργατικού δυναμικού, ενίσχυση τουρισμού, περιβαλλοντικό αποτύπωμα (Πέλλα, ορεινός όγκος, Λουτρά Πόζαρ, αγροδιατροφικός τομέας) κλπ.

Το κρίσιμο ερώτημα που τίθεται είναι εάν η διεκδίκηση μετατροπής της υπάρχουσας γραμμής σε προαστιακή λειτουργία αποτελεί μεταβατικό στάδιο προς τη νέα χάραξη ή μετατοπίζει οριστικά το κέντρο βάρους, εγκαταλείποντας το όραμα της σύνδεσης μέσω Γιαννιτσών.

Στην πολιτική των υποδομών, οι προτεραιότητες συχνά καθορίζονται από το ποιο αίτημα εμφανίζεται ως ώριμο και εφικτό. Εάν το αίτημα περιοριστεί στην αναβάθμιση της υφιστάμενης γραμμής, υπάρχει κίνδυνος η Πολιτεία να θεωρήσει ότι το πρόβλημα «αντιμετωπίστηκε».

Από την άλλη πλευρά, μπορεί να διατυπωθεί και το επιχείρημα της σταδιακής υλοποίησης: πρώτα ενίσχυση της λειτουργίας, στη συνέχεια νέα επένδυση.

Συμπερασματικά:

Η μετατροπή της υφιστάμενης γραμμής Θεσσαλονίκης–Έδεσσας σε τακτικό προαστιακό μπορεί να αποτελέσει σημαντική βελτίωση για την περιοχή μας. Δεν μπορεί όμως να υποκαταστήσει τη στρατηγική επιδίωξη της νέας χάραξης μέσω Γιαννιτσών, εάν αυτή παραμένει η συλλογική στόχευση της Πέλλας.

Το ζητούμενο δεν είναι «τι είναι πιο εύκολο», αλλά τι εξυπηρετεί μακροπρόθεσμα την ισόρροπη ανάπτυξη της περιοχής.

Η Πέλλα καλείται να αποφασίσει:

Μερική λύση τώρα ή ολοκληρωμένη σύνδεση για τις επόμενες δεκαετίες;